就目前而言，VLEC是世界上最大容量的乙烷運輸船。
最為驚艷的地方是，船艙有四個B型艙液罐，都是由江南造船廠自己研發設計的。
隨著技術水平的提升和完善，江南造船廠在製造第五艘VLEC時，從設計到交付僅用了18個月，徹底突破了法國「卡脖子」。
也正是因為有了VLEC這艘液化氣船，中國有了可與法國GTT抗衡的水平，再也不受制於西方造船技術，才能從韓國人手裡順利搶下國際大單。
說起這艘99000m3的VLEC，只能說一個字，牛。
相較於普通的運輸船，VLEC的容量更大，意味著他一次可以賺更多的液態乙烷，這樣不僅能提升運輸效率，又能減少運輸成本的投入和運輸時間。
要知道運輸一次的費用可不是小數字，如此能省一筆運輸費，何樂而不為？
而且這艘VLEC的船體進行了優化，安裝了節能設備，使其在航行過程中油耗比普通運輸船還要低，既能減少運營成本，又能響應當下低碳環保的號召。
其次，在VLEC上面，還裝了可穩定船身的系統，減少了液體乙烷在運輸過程中過於晃蕩，不僅使航行更加穩定，也使液態乙烷往在運輸過程中更加安全，性質更加穩定。
尤其是在惡劣條件下，流體流體動力學設計可以使航行更加穩定，減少液態乙烷發生爆炸的情況。
除此之外，VLEC的卸貨系統能夠將貨倉里的乙烷卸載得更乾淨。不僅可以減少乙烷殘留，還能減少清理殘留而產生的費用。
更令人意外的是，VLEC並非只能運輸乙烷，它還可以滿足運輸不同種類的貨物需求，這樣的靈活性會讓運輸方便得多。
三、99000m³的VLEC的成功研發對我國有什麼影響？
作為一種高效、大容量的運輸工具，99000m³的VLEC無疑會在國際市場上影響深遠，也會為中國船舶製造帶來新的機遇。
VLEC的運輸效率高，降低了乙烷的運輸成本，如些也會影響乙烷的成本價格，而成本的降低可能會使乙烷出現價格戰，導致乙烷需求的增長。
對於擁有VLEC的航運公司來說，他們在乙烷運輸市場上自然更占優勢，而沒有VLEC的航運公司則能會面臨市場份額被擠壓的風險。
而且99000m³的VLEC是中國在造船領域的重要名片。在研發VLEC過程中，運用了多項自主創新的高端技術。
尤其是其中的B型艙，更是一種核心技術，為建造高端船型提供了寶貴的經驗和技術，這為我國造船業後續的發展有很大的推動作用。
也正是因為如此，VLEC的成功研製和投入使用彰顯了中國船舶製造業的實力和水平，在造船領域的地位和影響力自然也就會水漲船高。自此後，中國造船業不再是助跑的身份，甚至有望成為領跑者。
要知道，我國剛開始發展造船業時，目光其實是投入到低端船型當中。然而在1988年金金融危機爆發時，我國的造船業受到重創，本就技術相對落後，再加上韓國實行低價政策，讓我國內的造船業叫苦不迭。既然低端船型已吃不到香餑餑，中國就開始將目光投向了高端船行，但這類船行的核心技術一直被攥在歐美國家手裡，我們想要從中獲取利潤，實屬「卡脖子」。
那個時候和蘇聯交好，我國的造船也完全依賴於蘇聯的技術人員，後來兩國交惡，再加上國內爆發經濟危機，使得造船業如履薄冰，至於後來有日本專家見到中國造船業現狀時說出了那句：「中國的造船業比世界水平至少落後25年。」雖然話不太順耳，但也確實是如此。
直到2008年，我國才真正打破歐美壟斷市場的局面。數十年的攻克，中國才算在造船領域站穩腳跟。
隨著VLEC的研發，我國算是突破了法國的限制，在高端船型領域漸漸有了話語權，市場份額也逐漸增多。
自VLEC面市後，我國在造船領域的影響力越來越大，在高端船型方面的訂單也越來越多。
